春節(jié)剛結(jié)束，沒有贏家理想、價(jià)格戰(zhàn)下小鵬、價(jià)格戰(zhàn)下max網(wǎng)頁版APP下載問界、沒有贏家特斯拉等品牌陸續(xù)公布現(xiàn)金直降/優(yōu)惠政策，價(jià)格戰(zhàn)下宣告著新一輪“價(jià)格戰(zhàn)”的價(jià)格戰(zhàn)下到來。

不只局限于新能源領(lǐng)域，沒有贏家傳統(tǒng)燃油大廠也紛紛跟進(jìn)，價(jià)格戰(zhàn)下比亞迪、價(jià)格戰(zhàn)下吉利、沒有贏家奇瑞、價(jià)格戰(zhàn)下上汽大眾等品牌同樣推出誘人的價(jià)格戰(zhàn)下限時(shí)優(yōu)惠政策。

不同于以往，沒有贏家本次“價(jià)格戰(zhàn)”呈現(xiàn)出輻射范圍廣、價(jià)格戰(zhàn)下優(yōu)惠幅度高、價(jià)格戰(zhàn)下政策公布節(jié)點(diǎn)密集等諸多特點(diǎn)，下至幾萬元的微型純電小車，上至二三十萬的max網(wǎng)頁版APP下載豪華車型，均有參與。

不少車型至高優(yōu)惠幾萬元，對(duì)我們當(dāng)前買車而言，廠商之間的確越“卷”越好。但是從長遠(yuǎn)角度來看，這種內(nèi)卷并不見得是件好事。

對(duì)于運(yùn)營良好的企業(yè)，自是不用擔(dān)心“價(jià)格戰(zhàn)”帶來的負(fù)面影響，甚至可能還起到帶頭作用，比如特斯拉。

因?yàn)樗麄兗t火的銷量已然攤薄了前期研發(fā)成本，在實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?yīng)后，賣得多自然賺得越多。

但是對(duì)于剛有起色和還在溫飽線上掙扎的車企來說，加入“價(jià)格戰(zhàn)”顯然吃力不討好。

在前期研發(fā)成本都還沒有收回時(shí)，降價(jià)之后，賣得多虧得更多，就算能夠憑借著薄利多銷來勉強(qiáng)回本，那么后續(xù)新車的研發(fā)經(jīng)費(fèi)又該從哪里來呢？

誠然，降價(jià)能夠吸引更多的用戶，從而提高品牌在消費(fèi)者心中的影響力，但是長期沒有利潤的企業(yè)似乎很難談明天。

而虧損已經(jīng)成為新勢(shì)力的關(guān)鍵詞之一，現(xiàn)在除去理想外，還沒有哪家能實(shí)現(xiàn)年度盈利，再繼續(xù)“價(jià)格戰(zhàn)”，他們似乎只會(huì)陷入更加危險(xiǎn)的境地。

“未來5年時(shí)間內(nèi)，中國市場(chǎng)上的中國品牌，存活下來的可能只有5家，而第6名到第10名的企業(yè)可能生存下來，但活得并不滋潤?！?/p>

“到2030年，仍能存活下來的車企會(huì)在8家以內(nèi)?！?/p>

不管是長安汽車董事長朱華榮還是小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬都同樣認(rèn)為，未來中國車市的競爭將會(huì)更激烈，有更多的車企將面臨淘汰。

在經(jīng)過了“價(jià)格戰(zhàn)”這樣一輪又一輪的考驗(yàn)后，留下的只能是自身擁有“造血能力”的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。

那么等弱勢(shì)品牌都倒閉之后，就會(huì)只剩下幾個(gè)巨頭，你們覺得他們又會(huì)不會(huì)形成某種意義上的壟斷呢？比如說，屆時(shí)汽車的價(jià)格只增不減，或者說汽車技術(shù)進(jìn)步緩慢。

同時(shí)，價(jià)格戰(zhàn)不只會(huì)讓參與者受傷，對(duì)供應(yīng)商、經(jīng)銷商、用戶等都會(huì)造成一定的傷害。

從商業(yè)本質(zhì)上來看，車企的最終目標(biāo)是盈利。

在價(jià)格戰(zhàn)之下，大部分車企很難達(dá)到這一目標(biāo)，那么縮減虧損就成了當(dāng)務(wù)之急。換句話說，車企得費(fèi)盡心思降低成本。

就算沒有打“價(jià)格戰(zhàn)”時(shí)，車企每年也會(huì)對(duì)零部件成本進(jìn)行有計(jì)劃地下調(diào)，與供應(yīng)商磋商價(jià)格、談判降價(jià)已經(jīng)成為行業(yè)慣例。

而在“價(jià)格戰(zhàn)”之下，車企肯定會(huì)向供應(yīng)商繼續(xù)施壓。

此前長安汽車在2023年公布的一封《致供應(yīng)商合作伙伴的函》中就明確提到：“政企大規(guī)模補(bǔ)貼降價(jià)引發(fā)車市‘地震’，行業(yè)‘洗牌’加速，市場(chǎng)面臨殘酷的競爭……各供應(yīng)商伙伴應(yīng)迅速行動(dòng)起來……全面降低成本，降本10%，共同面向客戶、應(yīng)對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)。”

面對(duì)年銷幾十萬、上百萬輛的車企，供應(yīng)商自然很難有話語權(quán)。即使是這樣，供應(yīng)商也不愿意放棄客戶特別是產(chǎn)銷規(guī)模較大的客戶。

于是，位于金字塔底端的供應(yīng)商就面臨著生存難題。

此前已有多次新聞報(bào)道稱，部分車企存在拖欠貨款、壓榨供應(yīng)商的情況。那么在重壓之下，供應(yīng)商們能否保證零部件品質(zhì)也將是個(gè)問題。

目前大幾萬元的優(yōu)惠，的確能激發(fā)我們買車的沖動(dòng)，不過我們還是得多方面考量。

此前上汽大眾總經(jīng)理賈健旭在接受采訪時(shí)表示，ID.3賣一臺(tái)虧一臺(tái)，該車型要從今年第一季度開始，換用磷酸鐵鋰電池。

通常情況下，磷酸鐵鋰電池的成本會(huì)低于三元鋰電池，但是會(huì)導(dǎo)致續(xù)航里程和補(bǔ)能效率不及后者。

那么你們說，其他車企會(huì)不會(huì)也采用類似“降價(jià)減配”的方式在“價(jià)格戰(zhàn)”里蒙混過關(guān)呢？

同時(shí)，在“價(jià)格戰(zhàn)”之下，新車的價(jià)格會(huì)越來越便宜，那么就會(huì)像雪崩一樣引起二手車市場(chǎng)價(jià)格崩塌。如果新車便宜了一兩萬，但是賣二手車的價(jià)格卻低了三四萬的話，最終可能并沒有買到實(shí)惠。

同時(shí)，售后問題也不得不考慮。目前車市中大部分車型仍由經(jīng)銷商銷售，在“價(jià)格戰(zhàn)”之前，經(jīng)銷商還能有一定的議價(jià)空間來保證利潤。但是現(xiàn)在，車企的指導(dǎo)價(jià)一步到位，經(jīng)銷商的利潤空間可能因此被壓縮。長此以往，經(jīng)銷商勢(shì)必面臨較大的生存壓力，如果他們大規(guī)模“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，那么售后服務(wù)又該找誰呢？

另外，“價(jià)格戰(zhàn)”之下汽車的價(jià)格越來越低，特別是新能源領(lǐng)域十分明顯。雖然能夠提升銷量，但是也同時(shí)意味著新能源汽車的保有量會(huì)大幅提升，這對(duì)我們的日常用車也會(huì)造成一定不便。

首先我們不得不面臨充電難的問題。一部分難題表現(xiàn)為社區(qū)充電樁不能滿足居民需求，由于電網(wǎng)負(fù)荷等因素，部分小區(qū)還不允許安裝私樁。另一部分表現(xiàn)為部分地段充電樁嚴(yán)重不足，例如高速服務(wù)區(qū)等。

同時(shí)，部分城市獲取新能源牌照的難度遠(yuǎn)小于油車，同時(shí)還伴隨著不限號(hào)、不限行等有利因素，新能源車型的保有量在短時(shí)間內(nèi)大幅增長，也會(huì)導(dǎo)致城市停車難的問題加劇。

價(jià)格戰(zhàn)之下，消費(fèi)者買新車可能會(huì)得到一定的實(shí)惠，但是仍有不少問題需要考量。

對(duì)車企、供應(yīng)商而言，大家也都不是贏家，所以“價(jià)格戰(zhàn)”最終或?qū)?dǎo)致“N”敗俱傷。

最后，良好的盈利才能促進(jìn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的高質(zhì)量發(fā)展，才能促進(jìn)汽車行業(yè)的正向發(fā)展。希望“價(jià)格戰(zhàn)”這樣的惡性競爭模式早日結(jié)束，車市走向健康發(fā)展，你們支持嗎？

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